IL PREZZO INVISIBILE DEL GRANO

Pubblichiamo integralmente il comunicato stampa dell’Associazione Granaria di Milano, datato 23 settembre 2026.

Comunicato Stampa: “Muovere le commodity – Dalla logistica integrata ferro-gomma all’applicazione del Decreto 73” –

Il prezzo invisibile del grano, quando la logistica diventa parte della commodity

Da un carro ferroviario fermo ai 90 minuti di attesa di un camion: alla Associazione Granaria di Milano si è assistito al confronto tra industria e trasporti che ha raccontato perché oggi non basta comprare bene. Bisogna riuscire a far arrivare la merce.

Quanto costa davvero un chicco di grano?

La domanda può sembrare semplice. Quotazione della materia prima, costi di trasformazione, energia, personale, margine.

Al convegno “Muovere le commodity – Dalla logistica integrata ferro-gomma all’applicazione del Decreto 73”, organizzato dall’Associazione Granaria di Milano, si è evidenziato con forza l’assenza di una voce, forse una delle più importanti: il costo per riuscire a portare quel chicco di grano dove serve e, soprattutto, quando serve.

Perché una commodity può essere stata acquistata bene, al prezzo giusto e dal fornitore giusto. Ma se rimane ferma su un binario, se perde uno slot, se il camion non arriva, se manca l’autista o se un’infrastruttura viene chiusa senza un adeguato coordinamento con quelle dei Paesi confinanti, quell’affare rischia di trasformarsi rapidamente in un problema.

Ad aprire i lavori è stata Barbara Soravia, Presidente dell’Associazione Granaria di Milano, che dopo aver presentato l’incontro e i suoi protagonisti ha lasciato spazio al confronto. Un ruolo non soltanto istituzionale: Soravia è tornata a intervenire anche nelle battute conclusive, portando alcune esperienze personali legate proprio alle difficoltà del trasporto ferroviario e confermando, attraverso casi vissuti concretamente, quanto le criticità della rete e della sua organizzazione possano incidere sull’operatività quotidiana delle imprese.

È questo uno degli aspetti che più mi ha colpito ascoltando Massimiliano De Lindegg, amministratore delegato di Train Expert, che ha aperto i lavori illustrando la complessità del trasporto ferroviario delle merci. Un treno merci è una macchina organizzativa molto più complessa di quanto possa apparire dall’esterno. Tracce ferroviarie da prenotare, imprese di trazione, terminal, attraversamento delle frontiere, squadre che devono intervenire in determinati luoghi e orari. Basta che uno solo di questi elementi perda la propria sincronizzazione perché il ritardo cominci a propagarsi.
Un carro guasto può compromettere la capacità di un intero convoglio. Un ritardo può rendere indisponibile la squadra prevista al confine e costringere a trovarne un’altra. Un’infrastruttura chiusa per lavori può modificare percorsi costruiti mesi prima.
De Lindegg ha portato l’esempio delle criticità che interessano gli attraversamenti verso la Slovenia e lo snodo di Tarvisio: interventi infrastrutturali certamente necessari possono diventare estremamente problematici quando le programmazioni nazionali non dialogano sufficientemente tra loro.
Ed è forse questo il paradosso: abbiamo costruito un mercato europeo nel quale le merci attraversano i confini, ma non sempre le infrastrutture sembrano riuscire a programmare con la stessa facilità oltre quei confini. La rigidità della ferrovia amplifica ogni imprevisto. E quando un carro resta fermo o un convoglio accumula giorni di ritardo, il problema smette immediatamente di essere ferroviario e diventa economico.

Da qui una domanda posta dal moderatore Simone Ruffato, amministratore delegato di Ruffato Italia emediatore merceologico, che merita di essere portata fuori dalla sala del convegno: “è il sistema ferroviario che deve adattarsi al sistema industriale oppure è l’industria che deve adattarsi alla ferrovia?” Forse la risposta è che nessuno dei due può più permettersi di programmare senza l’altro.

Lo ha fatto comprendere molto bene Giuseppe Pagani, presidente di Molino Pagani. Per un’impresa di trasformazione la logistica non è più soltanto il costo necessario per movimentare la materia prima. Può condizionare la scelta del Paese dal quale acquistare, del fornitore con cui lavorare e persino delle modalità con cui costruire le proprie scorte. Pagani ha utilizzato un’espressione che vale più di molti numeri: il “terrore di rimanere senza grano”. Perché un molino può avere ordini, clienti, personale e impianti perfettamente funzionanti, ma senza materia prima tutto si ferma. E quando, come è stato ricordato durante l’incontro, il costo della logistica in uscita può diventare superiore a quello della stessa macinazione, comprendiamo quanto sia ormai riduttivo considerare il trasporto semplicemente una voce accessoria. L’impresa prova allora a difendersi, diversifica le provenienze, utilizza ferro e gomma, aumenta le alternative e privilegia, quando possibile, fornitori dotati di una propria capacità logistica o di stoccaggio. Chi dispone di silos ha un vantaggio evidente: può assorbire meglio le discontinuità della catena. Lo stoccaggio, in questo senso, non rappresenta soltanto uno spazio fisico. È una forma di assicurazione contro l’incertezza. Sul versante dell’autotrasporto, Cesare Chiarena, direttore operativo di Autosped G spa, ha riportato il confronto a un’altra scarsità: quella delle persone.

Mancano autisti. E non è sufficiente spiegare il fenomeno dicendo che i giovani non vogliono più guidare un camion. Dietro vi sono il costo necessario per accedere alla professione, le patenti, le condizioni di lavoro, il traffico, le attese e una professione che ha progressivamente perso parte della propria attrattività. Chiarena ha richiamato anche problemi apparentemente banali della nostra rete viaria: basta un ponte mancante, un collegamento insufficiente o una strozzatura per allungare chilometri e tempi di percorrenza. Tra le possibili misure ha richiamato l’estensione, dove utile, dei divieti di sorpasso per i mezzi pesanti, esprimendo invece perplessità sull’idea di spostare sistematicamente il trasporto nelle ore notturne.

Ma è parlando delle attese al carico e allo scarico che ferrovia, industria e autotrasporto sembrano improvvisamente raccontare la stessa storia.

Quanto valgono 90 minuti?

Il Decreto-legge 73 del 21 maggio 2025, convertito con modificazioni nella legge 18 luglio 2025 n. 105, ha ridisegnato la disciplina delle attese nell’autotrasporto. La franchigia per ciascuna operazione di carico o scarico è stata portata a 90 minuti e, superata la soglia, la disciplina prevede un indennizzo di 100 euro per ogni ora o frazione di ora di ritardo, oltre a regole sulla responsabilità dei soggetti della filiera. La norma prova quindi a dare un prezzo al tempo, ma il confronto tra Chiarena, Fabio Spada di Spada Mangimi e Giuseppe Pagani ha fatto emergere una questione ancora più interessante della disposizione legislativa: “dove finisce il tempo fisiologicamente necessario a svolgere un’operazione e dove comincia l’inefficienza?”.

Un camion proveniente dall’Est Europa non è un pacco postale del quale possiamo conoscere al minuto l’orario di consegna. Attraversa frontiere, traffico, limitazioni e imprevisti, ma dall’altra parte trova un’industria che deve organizzare piazzali, silos, personale e slot di scarico. Il camion arriva in ritardo e perde lo slot, oppure arriva puntuale e trova lo stabilimento congestionato. Chi paga? Il legislatore ha provato a dare una risposta economica. La realtà aziendale, però, rimane più complessa. Non a caso, a febbraio 2026 ASSOTIR, sulla base di un proprio monitoraggio, ha sostenuto che l’effettiva capacità di ottenere gli indennizzi rimanga particolarmente problematica soprattutto per le imprese più piccole. Ed è proprio qui che la logistica smette di essere un problema dei trasportatori e diventa un problema di filiera.

C’è stato poi un episodio raccontato da Pagani che considero emblematico. Un imprenditore decide di fare ciò che da anni chiediamo alle imprese: investire, utilizzare maggiormente la ferrovia, accorciare alcuni passaggi e rendere più efficiente la propria logistica, arriva persino ad acquistare un vecchio scalo ferroviario per utilizzarlo direttamente. Sembrerebbe la storia perfetta dell’imprenditore che investe nell’intermodalità e invece la complessità burocratica incontrata è tale da indurlo, alla fine, ad abbandonare l’esperienza. È una piccola storia, ma racconta una grande contraddizione italiana, non possiamo chiedere alle imprese di investire nelle infrastrutture e contemporaneamente rendere quasi impraticabile l’utilizzo di quelle che un imprenditore prova a recuperare.

Anche Davide Busani, direttore generale di Viglienzone Adriatica, ha posto una questione che riguarda molto da vicino chiunque faccia impresa. Passare rapidamente da una modalità di trasporto all’altra genera inevitabilmente colli di bottiglia. Terminal, mezzi, uomini e infrastrutture non si costruiscono in tre mesi. Occorre quindi una programmazione di medio periodo. Non possiamo chiedere agli operatori di investire milioni in terminal e strutture e poi modificare continuamente le strategie per inseguire l’ultimo centesimo di risparmio sul trasporto.

La logistica ha bisogno di convenienza, ma ancora prima ha bisogno di prevedibilità.

Ed è proprio la prevedibilità che oggi sembra essere diventata una delle merci più rare. Tra le tante riflessioni ascoltate alla Granaria, ce n’è una che credo vada ben oltre il mondo dei cereali.

“Ma il valore, a chi rimane?”

Agricoltore, commerciante, trasportatore, terminalista, operatore ferroviario, molino, mangimificio: ciascuno rappresenta un anello indispensabile della stessa catena e ciascuno, comprensibilmente, deve difendere il proprio margine. Ma se l’efficienza di un anello viene costruita semplicemente comprimendo economicamente quello precedente o quello successivo, non abbiamo creato efficienza: abbiamo soltanto trasferito il costo.

Ed è probabilmente questa una delle questioni che dovremmo affrontare quando parliamo di filiera agroalimentare. Non soltanto quanto costa produrre, non quanto costa trasportare ma come viene distribuito il valore necessario affinché ogni anello possa continuare a funzionare.

Fabio Spada ha richiamato la necessità di infrastrutture, logistiche di filiera e tavoli nei quali gli attori possano finalmente confrontarsi tenendo conto delle differenti caratteristiche delle aziende, ed è forse questa la sintesi più interessante che porto con me da Milano.

Servono strade, servono ferrovie, servono terminal e nuovi scali; servono silos, autisti, serve tecnologia, ma serve soprattutto che queste cose parlino tra loro.

Per questo trovo interessante anche il progetto illustrato da De Lindegg di una piattaforma digitale capace di mettere in relazione i diversi operatori coinvolti nel viaggio ferroviario, cercando di governare in un unico ambiente informativo ciò che oggi passa attraverso molti soggetti differenti. Perché spesso un ritardo non nasce dalla mancanza di un’infrastruttura, ma dalla mancanza di un’informazione arrivata nel momento giusto alla persona giusta. E allora forse dovremmo smettere di chiederci se vincerà la ferrovia oppure la gomma.

Non deve vincere nessuna delle due. Deve funzionare la filiera.

La commodity del futuro non sarà soltanto quella comprata al prezzo migliore. Sarà quella che l’impresa sarà riuscita ad acquistare, stoccare, movimentare e trasformare garantendo continuità anche quando qualcosa, inevitabilmente, non andrà secondo programma, perché in azienda il prezzo più basso non coincide sempre con il costo minore. E un chicco di grano fermo nel posto sbagliato, nel momento sbagliato, può valere molto meno di quanto lo abbiamo pagato.

Associazione Granaria di Milano