Redazione
Per il frumento la logistica non è più un servizio accessorio da aggiungere alla fine di una compravendita. È diventata una componente della scelta del fornitore, della sicurezza degli approvvigionamenti e, sempre più spesso, del prezzo effettivo della materia prima.
È uno dei messaggi emersi a Milano durante il convegno Muovere le commodity, organizzato dall’Associazione Granaria di Milano e dedicato alle difficoltà che stanno interessando il trasporto delle merci agricole su gomma e ferrovia.
Per la filiera del frumento il tema è particolarmente rilevante. Non basta acquistare il prodotto alle condizioni desiderate: occorre riuscire a portarlo al molino nei tempi programmati, garantendo continuità a impianti che non possono permettersi interruzioni.
La logistica entra nella scelta del fornitore
A spiegare quanto sia cambiato il quadro è stato Giuseppe Pagani, presidente di Molino Pagani. Per un molino la logistica in ingresso e in uscita è ormai determinante e, secondo Pagani, il costo della distribuzione del prodotto finito può arrivare a essere superiore a quello della stessa macinazione.
Sul fronte degli approvvigionamenti la situazione non è più semplice. Molino Pagani riceve indicativamente una trentina di camion al giorno e deve gestire partite di frumento differenti, con esigenze qualitative e destinazioni d’uso diverse. Ritardi o contratti logistici non rispettati possono, quindi, trasformarsi rapidamente in un problema produttivo.
Da qui una conseguenza interessante anche per chi produce e vende la granella: tra i criteri di scelta del fornitore entra sempre più chiaramente la capacità di garantire anche la consegna. Il molino tende a privilegiare operatori o mediatori che non si limitino a vendere la materia prima ma che siano effettivamente in grado di organizzare il trasporto.
In altre parole, anche nel mercato delle commodity il servizio ha un valore.
Poco margine lungo tutta la catena
Proprio il valore è stato uno dei temi più interessanti della discussione. La sensazione condivisa da diversi operatori è quella di una filiera nella quale molti soggetti lavorano su margini estremamente ridotti.
È un problema ben conosciuto dagli agricoltori, soprattutto nelle annate in cui i prezzi del frumento faticano a coprire l’aumento dei costi di produzione. Ma una dinamica simile si ritrova più avanti: nell’autotrasporto, nell’organizzazione ferroviaria e nella prima trasformazione.
Pagani ha ricondotto a questo punto anche molte tensioni tra gli operatori: quando il margine disponibile è limitato, ciascun anello tende a comprimere il costo di quello precedente. Il rischio è, però, quello di cercare efficienza semplicemente spostando il problema lungo la catena, anziché aumentare l’efficienza complessiva.
Anche Massimiliano De Lindegg, amministratore delegato di Train Expert, ha descritto un trasporto ferroviario costretto negli ultimi anni ad adeguare i prezzi in modo molto più rapido rispetto al passato, prima riducendoli per intercettare una domanda debole e, poi, tornando ad aumentarli con la ripresa dei flussi e dei costi.
Sulla gomma, Cesare Chiarena, direttore operativo di Autosped G, ha invece indicato tra le principali criticità la carenza di autisti, stimata durante l’incontro in 22-25 mila unità in Italia, insieme a un’età media elevata e a difficoltà crescenti nel ricambio degli operatori, anche a causa degli elevati costi delle patenti.
Soste e attese diventano un costo esplicito
In questo scenario si inseriscono anche le nuove regole introdotte dal Decreto Infrastrutture, il D.L. 73/2025, successivamente convertito nella legge 105/2025.
La disciplina stabilisce una franchigia di 90 minuti per ciascuna operazione di carico o scarico. Superato questo limite, quando il ritardo non è imputabile al vettore, è previsto un indennizzo di 100 euro per ogni ora o frazione di ora, con responsabilità solidale di committente e caricatore. (Gazzetta Ufficiale)
Per la filiera cerealicola l’applicazione non è banale. Fabio Spada, presidente di Spada Mangimi, ha ricordato che caricare o scaricare una commodity agricola non equivale necessariamente a movimentare un prodotto industriale standardizzato: all’arrivo possono essere necessari campionamenti, verifiche qualitative e gestione di eventuali non conformità.
Il punto non è negare il costo delle attese, che per l’autotrasportatore è reale, ma riuscire a incorporare correttamente questi tempi nell’organizzazione del servizio.
Anche una commodity deve pagare il servizio
Ed è forse questa la conclusione più utile per la filiera del frumento. Parlare di commodity non significa parlare di un prodotto che può essere acquistato, caricato e consegnato indifferentemente in qualsiasi momento.
Origine, caratteristiche qualitative, disponibilità dei mezzi, capacità di stoccaggio e puntualità della consegna stanno diventando componenti sempre più importanti della transazione.
Per un settore che continua a discutere della redditività del frumento agli agricoltori il tema va, quindi, allargato. Se dalla campagna al molino si rischia di lavorare comprimendo il margine dell’anello precedente, il problema non è soltanto chi debba sostenere l’ultimo costo aggiuntivo, ma come creare più valore ed efficienza lungo l’intera filiera.
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Davide Cinquanta
