Redazione
Portare più merci dalla strada alla ferrovia è uno degli obiettivi ricorrenti quando si parla di logistica sostenibile. Nel caso dei cereali, però, tra l’obiettivo e la realtà operativa rimane una distanza significativa.
Il problema non è necessariamente la mancanza di domanda. È soprattutto la difficoltà di costruire una catena ferroviaria sufficientemente affidabile nella quale infrastrutture, imprese ferroviarie, terminal, caricatori e destinatari riescano a lavorare secondo la stessa programmazione.
È il quadro emerso dal convegno Muovere le commodity dell’Associazione Granaria di Milano, dove buona parte del confronto si è concentrata proprio sui limiti del trasporto ferroviario internazionale.
Basta perdere uno slot
Massimiliano De Lindegg, amministratore delegato di Train Expert, ha descritto la ferrovia come una catena nella quale la puntualità di ogni soggetto dipende da quella degli altri.
Il problema può iniziare già al carico. Meteo avverso, problemi tecnici o poche ore perse in un terminal possono far saltare la traccia ferroviaria assegnata e trasformare un ritardo, inizialmente limitato, in giorni di difficoltà.
A questo si aggiungono i lavori sulla rete. De Lindegg ha citato durante l’incontro interruzioni e deviazioni su diversi corridoi utilizzati dalle merci dirette in Italia, da Tarvisio e Brennero alla direttrice Vicenza-Verona, oltre alle limitazioni di capacità in Slovenia, passaggio particolarmente importante per molti flussi provenienti dall’Europa orientale.
Il punto sollevato non riguarda l’opportunità degli interventi infrastrutturali, spesso indispensabili, ma la loro programmazione complessiva. Se lavori effettuati su reti nazionali diverse non vengono coordinati a livello sovranazionale, il rischio è che una deviazione incontri a sua volta un’altra strozzatura.
È un problema particolarmente rilevante per il trasporto ferroviario internazionale, dove al passaggio delle frontiere possono cambiare imprese ferroviarie e soggetti coinvolti.
Da dieci a trenta giorni per far girare un treno
Gli effetti diventano economici molto rapidamente. Secondo i dati illustrati da De Lindegg, una rotazione ferroviaria che, in condizioni ottimali, potrebbe completarsi in circa dieci giorni può arrivare oggi anche a trenta. Sempre secondo le stime presentate durante il convegno, un giorno di ritardo può generare circa 1.800 euro di costo, equivalenti indicativamente a 1 euro per tonnellata trasportata.
La rigidità costituisce uno degli svantaggi rispetto alla gomma. Un camion può modificare itinerario e programma con relativa rapidità. Un convoglio ferroviario dipende, invece, dalla disponibilità delle tracce, dai terminal e dalla capacità della rete lungo tutto il percorso.
Eppure, per movimentare grandi volumi di cereali su lunghe distanze, rinunciare alla ferrovia significherebbe perdere uno strumento fondamentale.
Il caso del molino
Un esempio concreto è arrivato dal pubblico con l’intervento di Barbara Soravia, presidente dell’Associazione Granaria di Milano.
Nel caso in cui il molino programmi più a lungo termine i flussi di approvvigionamento su rotaia, infatti, le interruzioni di intere linee che possono avvenire successivamente, a causa di lavori di ammodernamento o riparazione, obbligano a riprogrammare le rotte. Questo determina un aggravio di costi notevole, non previsto e che, secondo quanto riferito da Soravia, è arrivato in una esperienza anche ad un valore di 13 euro per tonnellata.
Il caso mostra bene il paradosso: l’impresa programma il passaggio dalla gomma alla rotaia ma una modifica infrastrutturale intervenuta successivamente trasferisce sul cliente il costo dell’inefficienza.
Non basta digitalizzare il treno
La tecnologia può ridurre una parte del problema. Train Expert ha presentato una piattaforma in corso di lavorazione attraverso la quale i diversi soggetti coinvolti nel viaggio possono condividere informazioni, mentre anche gli spedizionieri stanno investendo nella raccolta e nell’elaborazione dei dati per rendere più prevedibili arrivi, partenze ed eventuali criticità.
Ma una migliore informazione non crea una traccia ferroviaria dove non esiste capacità.
Davide Busani, direttore generale di Viglienzone Adriatica, ha indicato nella mancanza di una strategia di medio periodo uno dei nodi principali. Anche interventi relativamente semplici, come rendere alcuni terminal più adatti allo scarico dei cereali, potrebbero aumentare le possibilità operative. Molte strutture, è stato ricordato, derivano ancora da configurazioni progettate decenni fa.
La necessità di una visione europea non è peraltro soltanto un tema emerso a Milano. Tra le priorità indicate dalla European Rail Freight Association (ERFA) per il ciclo europeo 2024-2029 compaiono proprio il miglioramento delle infrastrutture, la realizzazione effettiva dello spazio ferroviario europeo unico e una maggiore competitività del trasporto merci su rotaia.
Per il grano l’affidabilità conta quanto il costo
Per i molini italiani la questione è particolarmente delicata. Giuseppe Pagani, presidente di Molini Pagani, ha ricordato che utilizzare soltanto frumento nazionale sarebbe certamente la soluzione più semplice sotto diversi aspetti ma quantità disponibili e caratteristiche varietali non sempre consentono di coprire tutte le necessità dell’industria.
Una parte degli approvvigionamenti deve, quindi, continuare ad arrivare da altri Paesi.
Per questo la logistica ferroviaria non può essere considerata soltanto un problema dei trasportatori. È un elemento della competitività e della sicurezza di approvvigionamento della filiera cerealicola.
La ferrovia può diventare una componente più importante del sistema ma difficilmente potrà farlo se ogni impresa è chiamata a programmare con mesi di anticipo mentre infrastrutture e cantieri continuano a essere gestiti secondo logiche prevalentemente nazionali. Il vero salto di qualità, prima ancora che tecnico, sembra dunque essere quello di una regia comune della rete e dei flussi.
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Alessandro Contini
